抢先到达并占有这片荒无人烟的广漠大地，这个事实本身便对美国铁路具有决定性的影响。

它激发了一种&rdo;拼命赶&ldo;的技术，也就是力求进步的技术。

这一点已在铁路上完美地反映出来了；后来在美国生活的其它方面也表现了出来。

铁路线本身就是先行占有者；它们首先到达目的地就可获得极大的好处。

这方面最伟大的例子，当然应该首推第一条横贯大陆的铁路了。

根据《太平洋铁路法》（一八六二年七月一日），中央太平洋铁路公司的铁路应从加利福尼亚向东铺设路轨，一直到内华达线，在那里和联合太平洋铁路公司的铁路接轨。

但是，到了一八六六年，中央太平洋铁路公司进行院外活动的说客凭借加利福尼亚的土地热和淘金热中先行占有的精神，说服国会对该法案作出了修正。

新的修正法案允许两家铁路公司尽量把铁路往前修‐‐一直到同从相反方向修过来的铁路衔接起来为止。

这就提供了一个具有美国特色的宝贵机会。

当时每多修一英里的铁路，就可以为负责修路的公司带来一大笔联邦贷款（根据不同的地形地貌，每英里贷款由一万六千美元至四万八千美元不等），外加四百英尺的路权和另外十块土地的赠与。

这样一来，美国第一条横贯大陆的铁路就由一项工程演变成为一场竞赛；而在这场竞赛中，相互竞争的公司在建筑过程中使用的手法也成了全国性的丑闻。

采取类似的范围较小的奖励办法，也加速了其它地区修建铁路的进程。

最先修成的铁路往往可以获得垄断性的好处，新泽西州卡姆登与安博伊铁路公司获得的那些好处就是一例；或者另设奖励，例如事先授与第一个把铁路修到印第安人领地边缘的公司以修筑横越印第安人领地的铁路的独占权。

因此，美国的铁路都是以最快的速度修筑起来，并且很少考虑到安全、舒适或经久耐用等因素，这是毫不足怪的。

这还意味眷所修的铁路全都是单轨（只附有为对面开来的火车让路的旁轨），而不是双轨。

而铁路的坡度大和拐弯急，也都因为没有时间去削平山坡，开凿隧道，或修筑路堤。

美国人还随便使用（有时更是不顾一切地试用）最便宜、最快速的铺轨方法：窄轨距，用栈架结构代替土石路堤，没有铺道渣的路基，用一切办法使用替代材料，或者尽可能抄近道等等。

由于建筑工程质量差，坡度路段的路轨修得非常糟，拐弯又急，路旁又没有任何遮拦，再加上在地形高低不平的地方开快车，于是便导致了大量事故。

到十九世纪中叶，特别是在西部，美国铁路事故就象十几二十年以前的汽船爆炸事故一样，层出不穷和臭名远扬了。

一八四二年，查尔斯&iddot;狄更斯（他是个不大容易震惊的人）也发现到，他第一次乘坐从波士顿到洛维尔一线的火车真是一次令人心惊肉跳的经历。

一般说来，外国人在美国乘火车旅行，对铁路事故的频繁都感到震惊；而美国人对此则竟然视为家常便饭，这一点更使他们不胜惊讶。

有一个英国人查尔斯&iddot;理查德&iddot;韦尔德写下了一八五五年他从西弗吉尼亚州坎伯兰乘坐开往华盛顿特区的火车的经历。

由于火车从坎伯兰开出的时间已经晚点，所以得拼命加快速度，而列车员对此解释说，非这样做不可，只有如此才能弥补失去的时间。

他写道：

离坎伯兰以后，铁路线沿着弯弯曲曲的波托马克河向前伸展，到处是急拐弯。